2000年互联网泡沫之后，原本亦步亦趋的中国公司了一条与美国完全不同的商业运营之。与美国同行相比，中国人也许没有发明性的互联网技术，但是他们在商业模式与用户体验上的努力是卓越的。美国人发明了推动进步的技术，而中国人找到了盈利的方。其同时以C2C、B2C、网店、邮箱等中国互联网领域的商战为例，指出中国人中国互联网。
这个结论如果切换到物流领域，尤其是发展较为成熟的快递领域，我们可以从一个新的视角得出新的结论。在不同的体量、不同的经济发展程度、不同的地理，逆袭的中国快递还需要仰望国际巨头吗?还能从这些“前辈”身上学习什么?中国快递的优势又在哪里?
4月16日，中通研究院发布《国外快递企业的发展与中外比较》，报告全面梳理了联合包裹、联邦快递、DHL、雅玛多等四家国际物流快递巨头的发展径、发展经验以及中外快递市场对比等。在对国外快递企业的膜拜至今依然甚嚣尘上的当下，这份报告的内容与见解甚有。
放眼海外，美欧日等发达国家和地区的快递业起步较早，从中诞生出的快递企业也跨越时代发展，一步步成为当今的行业巨头。从之前4大到现在3大(TNT被FedEx收购)，中国的物流快递企业一之为标杆，但回到其各自发展背景看，其定位与崛起的径却各不相同：
19世纪末20世纪初，美国西进运动催生了“淘金热”，西部城市引来大量人口涌入，造成了这些地区美国私人与递送服务的需求非常大。为了满足这种需求，UPS应运而生。
随着外在的不断变化(无线通信技术的变革、零售的变迁、州际公运输的法制障碍消除)，而后其依次经历了同城——零售包裹服务商——陆运包裹配送的演化，最后成为了美国公快递巨头。
联邦快递FedEx成立于1971年，远晚于UPS(1907年)。它之所以能崛起，在于商流的发展带来了新的物流需求：
20世纪60年代以后，美国国内经济发展迅猛，美国的货流呈现出“高密度、高价值、高时间”的特点，FedEx抓住这个物流需求存在的市场机会，投入巨资自建航空机队并开创“轴辐式”的运营模式。
所以，尽管晚于UPS，FedEx却弯道超车在航空快递领域占据领先的市场地位，形成了差异化发展的高竞争壁垒。
成立于1969年的它，采用不同于FedEx大规模购机的重资产模式，而是利用客机开展国家间的快递业务，并迅速把业务拓展到菲律宾、日本等亚太地区，并成为70年代唯一一家提供隔夜国际快递的公司。
2002年私有化后的邮政完成对DHL的100%收购，此后DHL便成为邮政集团的旗下品牌之一。
创立于1919年的雅玛多是日本知名的短距离运输货车公司之一，1923年关东大地震之后，复兴带来了飞速增长的运输需求，雅玛多随之发展壮大。
20世纪70年代日本经济因石油危机而陷入萎缩，由此带来的生产与消费模式的转型带动了物流模式的改变，大货物的业务萎缩、多品种、小批量、多批次的运输业务兴起。1976年，雅玛多突破国企邮电局和国有铁道时效慢、效率低、不上门的业务痛点，引入“宅配”，以“黑猫宅急便”为品牌提供家庭和个人的包裹递送。
外在影响个体，需求激发供给，供给支撑需求。经济与社会的每一次转型，都促使快递业态和竞争格局的动荡。四家国外快递企业的发展壮大是不断随外在变迁，把握发展机遇并满足市场需求的过程。
快递巨头的发展，离不开母国强大的支撑实力。一个跨国公司的成长受到该国宏观经济基础、中观产业基础与微观企业能力等因素的共同影响。四家国外快递企业之所以能够崛起成为当下领先的快递巨头，与它们母国强大的综合经济实力、产业发展等因素密不可分。
在上述企业创立之初与发展过程中，也面临着各种对手的竞争。不过这些国外快递企业，基于本国国情及经济发展的需要，适时调整经营战略与策略，历经历史浮沉而存活下来，并一步步壮大，“剰者终成王”。
相比中国，美德日是世界上最早崛起的工业发达国家，在这种土壤中诞生发展的四家快递企业，因此具备了较强的竞争优势和先发优势，对于后来才成长起来的行业竞争者来说，自然构筑了较高的市场竞争壁垒。
与诞生在美日等工业化发达国家的巨头不同，中国快递诞生之初，是在，外贸勃发，同时也是邮政行业尚未放开的下。而后中国快递的迅猛发展，也得益于互联网带动的电子商务的发展。这些均要求快递企业迅速成网、快速送达，同时成本也不能太高。
除此之外，从经济社会文化角度对比，中国快递也不是欧美精英创业，而是草根创业，车辆都是需要考量的成本，更遑论动辄买飞机。
这样的人文与经济，中国人发挥了中国智慧，包括顺丰与通达系快递企业在内，早期均通过加盟模式迅速崛起与发展。有别于国外快递企业普遍采用的“代理合作制”，这种模式体系内的所有彼此之间都是双向唯一交易关系的利益共同体。整个网络体系也有了“统一品牌”、“统一标准”、“统一信息系统”、“统一结算体系”。
而后，历经了一系列的创新，尤其是中通采用的同建共享的方式，将加盟制为了联邦制，通过个体最优来实现组织的整体最优，使得以中通为代表的通达系企业管理更加规范、严谨和有序。与之相比，国外快递企业的管理成本较高，对分支体系的控制力较弱。“联邦制模式”简单而高效的面单溯源管理方法，或许值得国外快递企业借鉴和学习。
中国快递的这种模式，也激发了体系内外人员的积极性与参与度，无论是经济发达的大城市，还是较为偏远的地区，均得以较快的铺设网点，实现广度与深度的高覆盖。
相对于中通在内的“通达系”快递企业，国外快递企业在偏远地区及宅配的服务能力相对欠缺——网络覆盖率低、投递成本高企。事实上，美国主要快递企业约有10%-20%左右的包裹，都由USPS(美国邮政署)来完成最终投递。
低廉的价格，较高的覆盖度，一直在将中国快递受益于电商发展，另一方面中国快递也支撑了中国线上零售的高速发展。马云曾在多个场合感谢快递小哥，称“你们创造了世界商业的奇迹!”
相对而言，美国快递企业配送力量的整体供给能力偏弱、增长乏力、成长性差，这也极大程度上了美国消费者对网络零售的需求，也了美国电商平台的发展壮大。
自2014年始，我国快递业务量连续5年稳居世界第一，超过美、日、欧等发达经济体总和。而且，中国快递不仅规模全球第一，增速也远超。2018年，全国快递服务企业业务量迈过500亿件大关，达到了507.1亿件，同比增长26.6%。
以上，是中国快递不同的发展背景，不同的发展情况。和国外相比，我们要认识到各自的不同，各自的差距，同时也要明白自己的优势与长项，尤其是要看到不同的国情，既不能妄自尊大，也不必妄自菲薄。
事实上，海外市场也已经逐渐了解和认可了中国模式，举例来讲，2016年10月中通快递在纽约证券交易所上市，2019年2月被纳入MSCI指数，这两个事件，也标志着中通完成了海外资本市场的风浪洗礼并获得认可。
正如一业内人士所言：“一定程度上，我们甚至可以说中通是中国快递的全球代表。其2017年年业务量成为世界第一，超过UPS11.2亿件，2018年差距拉开到32.5亿件。如果计算汇率和实际购买力，实际中通快递的价值已经可以匹敌FEDEX。这一点非常重要，因为这足以让挟洋自重者不再惑众。”
那么，既然事实如此，我们是否还需要向国外同行学习?又该学些什么?在中通研究院这份报告中，梳理了以下发展经验：
UPS以陆运起家并且以陆运作为核心业务，通过数次转型逐渐构筑起了庞大的陆覆盖网络，由于陆运运输成本相对低于航空快递，所以其产品也更强调经济性;FedEx 依靠差异化竞争实现后来居上，以“隔夜航空快递”为切入点，在更高端客户的航空快递方面占据领先地位。
经过了数十年乃至上百年的发展历程，四家国际快递最终形成了符合各自国情和市场的差异化发展战略和市场定位。
企业之间的竞争，归根到底是产品和服务的竞争。国外快递公司随着市场需求的不断增加，逐渐形成了从单一业务/产品过渡到多元化的综合性业务/产品线的竞争格局。
UPS和FedEx主要通过收并购方式并按照“(航空/地面)快递-零担-整车-供应链”的径，实现向综合物流服务商的转型;在产品层面，为了满足客户需求，快递企业在更细分的领域展开了激烈的竞争。
快递行业规模效应及边际成本递减的特点决定了企业并购重组、产业集中是重要的发展趋势。国外快递企业出于扩大服务网络的区域范围、补充原有业务拼图、获得更高的投资回报、寻求增量市场、获得更具竞争优势的管理和技术以及缩短时间成本等动机，不断通过收购扩张组织边界。
在拥有充裕资金实力和在本国占据较大市场份额的前提下，UPS和FedEx选择几乎不存在文化上的分歧和语言的差异的作为国际化的第一步，然后选择当时其次于美国的第二大经济体-欧洲作为国际化扩张的前两步。此后，通过一步步的兼并收购完成在全球的网络布局。
科技的创新与应用使快递业降低了管理成本、提升了运营效率和客户体验。各家国外快递企业对科技的应用非常重视，不遗余力地持续地增加对科技、信息化系统和硬件装备的研发及投入，构建了企业发展的技术壁垒，提高企业整体竞争力。
以上，无论是差异化的定位，多元化的布局，亦或是加快出海，加强科技，正是包括中通在内的中国快递企业正在加紧布局的和需要向国际同行学习的。
客观而言，在今天，中国快递的业务量已经超过美日欧三大经济体总和的背景下，对标国际物流巨头，中国快递要学习，但也要有自信：道自信、理论自信与制度自信。
同样，我们有资格也有必要，从仰视转为平视，客观、全面和有效地了解、认识和学习国外同行的发展历程、相关的历史、文化、经济背景要素及成功经验，并结合中国的实际情况，寻找到一条属于中国快递的发展之。返回搜狐，查看更多我的泼辣女老板